Il y a quelques semaines, Daniel Cohn-Bendit m’affirmait que les chantiers navals de La Ciotat avaient fermé parce qu’ils étaient obsolètes – comme le reste de l’industrie française selon lui.  Benoît Bartherotte, l’émérite PDG de Lexmar et ex potentiel repreneur de ces chantiers a accepté de revenir brièvement sur cette affaire qui, aujourd’hui encore, fait débat. Lui n’en a jamais douté : La Ciotat n’aurait pas dû fermer ; ces chantiers étaient d’ailleurs, pour l’époque, à la pointe de la modernité ! Aujourd’hui, à la place, on y construit des yachts.

Benoît Bartherotte 

Interview :

 Quelle a été la cause de la fermeture des chantiers de La Ciotat ?

Benoît Bartherotte : A la fin des années 1970, l’ensemble de la construction navale mondiale a abordé une crise de grande ampleur due à sa surcapacité de production. Après avoir bénéficié d’une expansion sans précédent, certains chantiers navals abordaient la crise en ayant mis à profit cette période de prospérité pour moderniser leurs infrastructures, leurs appareils de production, et constituer des réserves. Le chantier de La Ciotat,  comme beaucoup d’autres chantiers en Extrême-Orient, était dans ce cas. D’autres, à l’instar de nombreux chantiers européens, l’abordaient dans les pires conditions. C’était malheureusement le cas des chantiers de Dunkerque et de la Seyne-sur-Mer, en particulier. Non seulement ces chantiers n’avaient pas été modernisés comme ils l’auraient dû, mais leurs pertes étaient abyssales. Arrivés en pouvoir en 1981, les socialistes ont hérité de cette situation catastrophique. Le premier ministre d’alors, Pierre Mauroy, constatant que les règles européennes interdisaient à l’Etat français de renflouer les caisses des chantiers en difficulté, décida de fusionner les chantiers du Nord avec ceux de la Méditerranée ; l’idée « géniale » du gouvernement était de faire bénéficier l’ensemble ainsi créé, de la trésorerie enviable des chantiers de La Ciotat. Ceux-ci avaient « la malchance » d’aborder la crise avec plus de deux millards en caisse ! Sans doute les socialistes ont-ils alors ignorer qu’en versant une barrique de bon vin dans deux barriques de vinaigre, on obtenait jamais trois barriques de bon vin. Ce fût donc une catastrophe, et la nouvelle société ainsi créée, Normed (chantiers du Nord et de la Méditerranée), dût être bientôt liquidée. Allait-on alors démonter, pour les mettre à la ferraille, des portiques de levage géants, ainsi que le reste des installations ultra modernes qui venaient juste d’être mises en place à La Ciotat ; au prix de dix ans et d’investissements colossaux ?

Comment se fait-il que le chantier de La Ciotat ait fermé, au profit des chantiers allemands ?

Hitler n’écrivait-il pas déjà dans Mein Kampf que la côte française de la Méditerranée, comme la Riviera italienne, devait servir d’aire de repos aux soldats et industriels d’Europe du Nord ? C’est ce que souhaitait encore, plus pacifiquement, l’Allemagne d’Helmut Kohl. Celui-ci, prévoyant déjà la réunification à laquelle il aurait à faire face, lorgnait les parts de marchés des chantiers navals français et en particulier du plus moderne d’entre eux, le chantier de La Ciotat. La droite, revenue aux affaire en 1986, s’y pliât discrètement, alors que Madelin était ministre de l’industrie : elle sacrifia ainsi un savoir-faire irremplaçable et d’immenses intérêts industriels contre le plat de lentilles, qui consistait à l’autoriser à créer une zone de défiscalisation à Signe, à proximité. La France s’engageait ainsi à renoncer définitivement à la construction navale lourde sur la façade française de la Méditerranée. Cet engagement la liait avec valeur de traité international.

En 1988, le candidat Mitterrand, en campagne électorale, ignorant cet accord, s’engage dès son retour aux affaires à trouver un repreneur pour relancer le chantier naval de La Ciotat alors occupé par ses ouvriers. Benoit Bartherotte est chargé du dossier. Il a alors la surprise de découvrir l’existence de l’accord indigne que Madelin avait discrètement  négocié sans prévoir un retournement du marché. Bartherotte, avec l’appui de la majorité de gauche du conseil général titulaire du site, de la CGT  et de l’investisseur américano-suédois Lexmar, va se battre pour obtenir la renégociation de cet accord européen, signé dans le dos de tous. Entre temps, la conjoncture avait changé, la flotte mondiale de pétroliers avait vieilli et la plupart des chantiers navals en Europe avaient fermé ou avaient été reconvertis.

Le risque était grand de voir des pétroliers trop vieux se briser en deux dans une mauvaise mer. Lexmar militait pour le renouvèlement de la flotte et les pétroliers écologiques à double coque. Le Congrès américain avait voté l’interdiction d’accès des pétroliers simple coque aux ports américains. Le plan Lexmar consistait à utiliser les infrastructures qui avaient été mises en place à La Ciotat et le savoir-faire de ce chantier pour produire une série de super-tankers de type écologique afin de renouveler la flotte mondiale de transport de pétrole.

Les syndicats se sont-ils opposés à cette restructuration imposée par votre projet de reprise du site ?

L’intersyndicale en place à La Ciotat était à dominante CGT. L’intérêt de la CGT, c’était que le site ne ferme pas, même s’il fallait pour cela consentir à certains efforts. Quand je leur ai demandé ces efforts, ils ont aussitôt accepté. Le gouvernement Rocard, qui souhaitait une reconversion des chantiers à base d’immobilier de loisir et avec Bernard Tapie, craignait la CGT et pour cause : se souvenaient-ils que les premiers que les Bolcheviques avaient tué pendant la révolution russe avaient été leurs prédécesseurs Menchéviks ? En tout cas,  ces néo-socialo-libéraux croyaient alors dur comme fer au partage international du travail : les pétroliers comme l’industrie lourde, comme les automobiles, c’était désormais bon pour donner de la main-d’œuvre aux pays sous-développés. La France se réservait les hautes technologies. Ils n’avaient pas compris qu’on pouvait produire les grands navires avec des hautes technologies. De plus, le ministère de l’industrie et le gouvernement avaient bien peu d’estime pour les ouvriers du midi. Tapie prétendait citer Rocard en expliquant ainsi sa position : « Si l’on met sur une table, dans une pièce fermée, une merde et un pot de miel, et qu’on y enferme des abeilles et des mouches, les abeilles iront toujours au miel et les mouches toujours à la merde. A La Ciotat, ce sont des mouches. »

De quels moyens disposaient, à l’époque, la CNC à La Ciotat ?

 Les infrastructures modernes, mais qu’est-ce que c’est ? Ce sont des docks à la taille, des moyens de levage automatisés qui permettent de soulever jusqu’à un millier de tonnes d’un seul coup. L’atelier doit ensuite être suffisamment vaste pour contenir et manipuler les plus grands tronçons préfabriqués possibles. La Ciotat disposait, en 1989, des infrastructures les plus modernes ! Or, ce qui est coûteux et qui prend du temps, c’est de mettre au point ce type d’infrastructure. En revanche, la modernisation de l’outillage qui va être placé à l’intérieur des hangars est une opération beaucoup plus rapide. Ces nouveaux outillages permettent de découper et d’assembler automatiquement les taules, là où la main-d’œuvre représenter plus de plus de 50 % du coût de construction d’un navire de ce type à la fin des années 1980, elle ne représente aujourd’hui, avec ces nouvelles technologies, que 15 à 18 % du coût total de la construction. L’incidence du coût de la main-d’œuvre des pays les plus évolués n’a donc plus la même incidence. Pour ne pas l’avoir compris, la France a aujourd’hui plus de 10 % de chômeurs. Cherchez l’erreur ?

Quelle était la spécificité des chantiers de La Ciotat ?

Les bateaux les plus modernes étaient les « gaz tankers » (méthaniers), et non les « super tankers » (pétrole). Or, ces bateaux sophistiqués, à l’origine, n’étaient produits qu’à deux endroits dans le monde : en Suède et à La Ciotat. Les chantiers qui ont voulu en produire par la suite, devaient obtenir une licence de la part de l’un ou l’autre. Il faut préciser que la construction d’un gaz tanker met en jeu des technologies très sophistiquées, et qu’il coûte beaucoup plus cher à produire qu’un simple bateau de transport. Pour faire simple, un super tanker, c’est une boite de sardine avec un moteur, rien de plus ; un gaz tanker c’est autrement plus compliqué à concevoir, puisqu’il faut que la température des zones de stockage soit maintenue extrêmement basse, sous peine d’exploser ! Les gaz tankers étaient la spécialité de La Ciotat, au point que Coréens et japonais travaillaient sous licence de La Ciotat : nous fournissions la technologie ! Le projet de l’armateur américano-suédois Lexmar, qui opérait à l’époque, en pool avec Shell, l’ine des très importantes flottes pétrolières, consistait à mettre à profit des infrastructures et les savoir-faire mondialement reconnu de La Ciotat, pour produire en série, et de manière automatisée, une série de trente-cinq super tankers munis de doubles fonds et de doubles coques, alors que la flotte mondiale avait vieilli et était donc devenue extrêmement dangereuse. Cet armateur avait mené le lobbying aux Etats-Unis afin que le Congrès vote l’interdiction de pétroliers munis de simples coques aux ports américains. Elles souhaitaient évidemment obtenir que la même règle s’impose dans le monde entier. Elle a eu pour seul tort d’avoir raison avant les autres ! C’était le ministère de l’industrie et les politiciens français qui étaient obsolètes, pas le plan Lexmar et les chantiers de La Ciotat ! M. Cohn-Bendit ne craint-il pas d’en faire partie de ces politiciens?

 

 

Une réponse

  1. Caron

    Cet interview est truffe d’erreurs et manque manifestement d’objectivité quand à la situation relative des trois chantiers qui a l’époque avaient constitués NORMED.
    Les cocoricos posthumes sont pathétiques, celui la en fait partie.

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